|
|
|
|
Haven Rotterdam temt papier
De Rotterdamse haven brak in 2004 een nieuw overslagrecord. Dit wonder wint aan glans voor wie naar de chaotische documentenstroom kijkt die deze 354 miljoen ton goederen begeleidt. Bart Roozekrans, directeur van Port infolink, kreeg de bijna bovenmenselijke taak deze woeste stroom formulieren te temmen. “Een processie van Echternach, maar ook die komt vooruit.”
Eerst de cijfers. De Rotterdamse haven brak in 2004 door de grens van 350 miljoen ton. Er werd om precies te zijn 354 miljoen ton goederen overgeslagen, acht procent méér dan in 2003. Het record van dat jaar werd zo met 26 miljoen ton overtroffen. De toename is te danken aan de overslag van kolen, ertsen en schroot, overig droog massagoed, ruwe olie, olieproducten, roll on / roll off, overig stukgoed en containers. Het aantal overgeslagen containers steeg van 7,1 miljoen TEU in 2003, met 16 procent tot 8,2 miljoen TEU. Het Havenbedrijf Rotterdam (de manager van de haven) jubelt: “De totale groei is vier keer zo groot als het jaargemiddelde van het hoogste groeimodel voor de lange termijn. Slechts één keer eerder was de groei groter: elf procent in 1979.”
Die onvoorstelbare hoeveelheid goederen zorgt voor een zwellende papierstroom die zijn weerga niet kent. Bart Roozekrans, directeur van Port infolink, berekende dat alleen al de stapel papier die jaarlijks de binnenkomende containers begeleidt een hoogte heeft van zo’n 750 meter. “Da’s toch vijf keer de de Euromast.”
Pogingen om deze papierstroom te temmen, waren tot nu toe tevergeefs. Daar waar andere havens zoals Singapore of Barcelona er in slaagden een werkend informatiesysteem aan de praat te krijgen, bleef Rotterdam sukkelen. De haven probeerde het in de jaren tachtig van de vorige eeuw met Intis. “Intis leunde meer op techniek, dan op ondersteuning door de deelnemers”, zegt Roozekrans met gevoel voor understatement. De Rotterdamse partijen vertrouwden elkaar voor geen meter en vreesden dat via de computer bedrijfsgeheimen wel erg gemakkelijk op straat kwamen te liggen. EDI – electronic data interchange – was vooral iets voor de grotere reders, verladers en vervoerders. Zij installeerden point-to-point-systemen, gingen met eigen software aan de slag en sloten daarmee kleinere spelers buiten. De honderden kleinere bedrijven die in de haven actief zijn namen lange tijd genoegen met de fax. In een enkele havenloods ratelde zelfs nog de telex. Het gevolg was dat nijvere handen één document voor een enkel transport tot wel 150 keer bewerkten. Goed voor de werkgelegenheid, dodelijk voor de doelmatigheid.
Na de millenniumwisseling besloot het Havenbedrijf Rotterdam dat het zo niet langer kon. Zonder goed informatiesysteem dreigde Rotterdam zich niet alleen te blameren, het kostte de haven ook veel geld. De bv Port infolink werd in 2002 in het leven geroepen door de havenondernemersorganisatie Deltalinqs, de douane en het Havenbedrijf Rotterdam. Bart Roozekrans werd aangesteld om het Rotterdamse sufferdje op te stoten in de vaart der volkeren. Roozekrans: “Iedereen was er wel van overtuigd dat we naar één Port Community Systeem moesten zoals de havens in het verre oosten dat al langer kende, maar met alleen mouwen opstropen en ferme taal komt dat niet van de grond.”
De achterstand op andere havens bij het automatiseren van de documentenstroom heeft alles te maken met de complexe situatie in de haven van Rotterdam. Roozekrans: “Je hebt het hier over zeshonderd expediteurs, tweehonderd cargadoors, veertig terminals en circa duizend vervoeders. Die vervoerders transporteren de goederen richting achterland over de weg, het water en per spoor. Wanneer je ook bedenkt dat we hier van alles lossen, van containers tot losse bulkgoederen dan is het integreren van de documentlogistiek redelijk complex.”
Het aantal spelers dat actief wordt, zodra een schip aan de horizon verschijnt is bijzonder groot. Ook de overheid kijkt mee met elke container of lading sinaasappels (Rotterdam is géén bananenhaven). De douane is het eerste aanspreekpunt, maar de brandweer is verantwoordelijk voor de veiligheid. Het ministerie van Vrom, de Verkeersinspectie en de havenmeester willen informatie over de gevaarlijke stoffen. De Warenautoriteit – tot voor kort de Rijksdienst voor Vee & Vlees en de Plantenziektenkundige Dienst – moet voorkomen dat er spullen binnenkomen en het ministerie van Economische Zaken wil geen namaak op de Nederlandse markt. Het Centraal Bureau voor de Statistiek telt graag wat er zoal in, uit en door de haven gaat, net als trouwens het Havenbedrijf Rotterdam zelf. Dan hebben het nog niet over de havenmeester die voor elk schip een plaatsje aan de kade moet vinden en ook niet over de douanescan op de Maasvlakte die moet verhinderen dat allerlei ongewenst spul (drugs, sigaretten) het land binnengesmokkeld wordt.
“Rotterdam heeft het automatiseren van de documentenstroom te lang opgevat als een technisch probleem”, zegt Roozekrans. “Natuurlijk is techniek noodzakelijk om het berichtenverkeer te stroomlijnen, maar je zult moeten beginnen op een stevige fundament en al die partijen met hun eigen belangen en regelgeving stap voor stap moeten meenemen.”
In 2003 startte Port infolink op basis van een ontwerp van Cibit met de bouw van een centraal platform dat het fundament moest gaan vormen voor ’s werelds meest geavanceerde berichtenuitwisselingssysteem voor de maritieme sector, het Port Community Systeem. “Een aantal voorwaarden ligt vast. Zo werken we alleen in XML, zijn alle services Internet-based en bouwen we services die onze centrale database kunnen benaderen zo flexibel dat ze aangepast kunnen worden aan bijvoorbeeld veranderende regelgeving of ander voortschrijdend inzicht.”
Roozekrans zei het al. Techniek is het niet het spannendste deel van Port infolink. Het platform is stukje bij beetje gegroeid. Zo’n achthonderd bedrijven maken nu gebruik van services met weinig aan de verbeelding overlatende namen zoals ‘Barge planning’, ‘Road planning’, ‘Douane scan proces’, Melding schip en Melding lading EDI. Tezamen met de services vormt het platform het Port Community Systeem. Doel is uiteindelijk alle schakels uit de logistieke keten aan elkaar te knopen via dit Port Community Systeem.
Roozekrans: “In het begin gaat zo’n ontwikkelproces moeizaam. Je kunt nog niets laten zien en de deelnemers zijn mede door hun ervaringen uit het verleden wat terughoudend. Het ontwikkelen van een nieuwe service is een moeizaam proces en heeft veel weg van een processie van Echternach. Drie stappen vooruit en twee achteruit, maar uiteindelijk kom je dan toch vooruit.”
De financiering van Port infolink is volledig in handen van het Havenbedrijf Rotterdam. Daarbij gaat het om een investering van circa dertig miljoen euro die wel over een aantal jaren wordt uitgesmeerd. Dit geld is afkomstig uit de algemene inkomsten van het Havenbedrijf. In feite betalen alle klanten van de Rotterdamse haven zo dus mee aan het project.
Wil het Port Community Systeem verder groeien dan is een absolute neutraliteit ten opzichte van alle spelers in de haven volgens Roozekrans een eerste vereiste. “De lessen uit het verleden zijn geleerd. Maar wij hechten vanzelfsprekend veel belang aan beveiliging en zorgen met onafhankelijke audits dat de integriteit van onze data gewaarborgd is. Vertrouwen moet je winnen door goed te presteren en resultaten te laten zien. Alle deelnemers begrijpen inmiddels ook de inzet. Rotterdam heeft een ijzersterke positie dankzij het diepe water en de achterlandverbindingen. Port infolink voegt daar een derde poot aan toe: een communicatie-infrastructuur met helder berichtenverkeer voor alle logistieke deelnemers die zijn gelijke in de wereld niet kent.”
Controles door de douane - overigens een van de aanjagers van Port infolink - gaan sneller. Binnen onze eigen opdracht en verantwoordelijkheid streven wij ernaar het logistieke proces in de haven zo min mogelijk te verstoren. Goede informatie-uitwisseling is hiervoor onmisbaar, zegt het hoofd van het douane district Rotterdam Ton Groenendijk dan ook.
De bedrijven die meedoen hebben als lonkend perspectief lagere kosten. Voor het gebruik van het Port Community Systeem hoeven deelnemers niet apart te betalen. Het Port Community Systeem is onderdeel van de haveninfrastructuur. Mensen die met Het Port Community Systeem gaan werken zijn wel verplicht een cursus te volgen. “Aan een uitgebreide helpdesk heb ik geen behoefte”, merkt Roozekrans op.
Op langere termijn moeten de inspanningen van Port infolink er toe leiden dat goederen sneller door de haven gaan en de beladingsgraad van vrachtwagens, treinen en binnenvaartschepen toeneemt. Roozekrans: “Doordat de papieren logistieke keten zo slecht op elkaar aansluit, vertrekken binnenvaartschepen met minder lading dan zou kunnen of rijden treinen en vrachtwagens half vol naar Duitsland. Dan hebben we het nog niet over de inhoud van die container. Hoewel TNT van elke pakje met tracking & tracing kan laten zien waar het is, hebben de afzenders en ontvangers van goederen die in een container zitten soms geen benul waar hun spullen zijn. Technieken zoals RFID kunnen daar verandering in gaan brengen, maar zijn voorlopig nog niet ontwikkeld. De Rotterdamse haven is voor alle deelnemers in de logitieke keten te veel een black box. Stukje bij beetje maken wij die zwarte doos open. Aan de zeezijde is dat redelijk gelukt. Het vervoer naar het achterland komt nu aan de beurt.”
Leon van Velzen
[Publicatie: C Sharp, februari 2005]
Port Community Systeem wint momentum
Wat draait er al in de Rotterdamse haven op het Port Community Systeem van Port infolink? Met de dienst Melding schip handelen rederijen en cargadoors hun verplichte meldingen aan de havenmeester en de douane over bezoekende zeeschepen af via internet. Met Melding lading EDI doet de rederij of cargadoor summier aangifte bij het nieuwe douane automatiseringssysteem ‘Sagitta binnenbrengen’. Papieren aangiften zijn voor de douane medio 2005 sowieso uit den boze. De pilot Road planning 2.0 is net gestart. Deze verbeterde versie van een al langer bestaande service regelt het voormelden van containers door wegvervoerders bij terminals en depots. Daarbij gaat het elke week om meer dan tienduizend meldingen. Een circa vijfhonderd vervoerders maken van Road planning gebruik. In de startblokken staat Transitaangifte. De service moet papieren documenten overbodig maken bij het doorvoeren van goederen. Het systeem sluit naadloos aan op het Europese douanesysteem NCTS – het New Computerized Transit System, dat bovendien helpt bij fraudebestrijding. Barge planning 2.1 is van belang voor de binnenvaart. Door tijdige en volledige informatie aan de Rotterdamse terminals over te halen en te brengen containers kan het lossen en laden op de terminals sneller en efficiënter. Rail planning kent dezelfde functies als Barge planning, maar geldt voor het goederenvervoer per spoor. Douane scan proces wordt al twee jaar door zestig rederijen, cargadoors en de douane gebruikt. Het scannen van de containers op de Maasvlakte – “een bagagecheck zoals een poortje op Schiphol, maar dan een maatje groter” – loopt met een gesmeerde documentlogistiek nog nauwelijks vertraging op.
“Affiniteit met verandering”
Bart Roozekrans verruilde op jonge leeftijd Haarlem om aan de Eramusuniversiteit te gaan studeren. Hij ging niet meer weg uit Rotterdam. Voordat hij directeur werd van Port infolink werkte hij onder andere bij Containerbedrijf ECT, bij Van Ommeren, was hij managing director van rederij MOL en voorzitter van de Vereniging Rotterdamse Cargadoors. Roozekrans heeft niets van een havenbaron noch van een doorgewinterde automatiseerder. Een aimabele logisticus die de Rotterdamse haven op zijn duimpje kent en de informatiestroom naar het niveau moet tillen dat past bij de marktpositie en ambities van een van ’s werelds grootste havenbedrijven. “Ik weet niets van techniek, maar heb vooral affiniteit met verandering.”
|
Vragen of opmerkingen naar: redactie§magazijn.nl
© 1998 - 2010 | Uitgeverij Het Nederlands Magazijn bv
|
